Remise en route de la C5GS

Pour se replonger dans le contexte, retourner consulter l'article de Michel de Thomasson dans la page d'histoire.

La machine dont on parle a été assemblée par André Sauvé pour son départ en retraite vers les années 69/70.

RATIER 500 C5GS « Sauvé-JJ »

Michel de Thomasson avait amené depuis Montrouge la Ratier 500 à André Sauvé, chez lui à Villeréal. Il ne s’en servait guère, et, peu à peu, il se faisait à l'idée de s’en séparer; j’en ai entendu parler par Alain Maillard et JJ au Moto Club95 et j’ai tout de suite été très intéressé.

André Sauvé a accepté de me la céder et nous sommes descendu la chercher à Villeréal avec JJ sur sa bécane (moi en passager…).

Nous sommes remontés de Villeréal de concert, JJ sur sa C6S et cette fois-ci j’étais au guidon de la C5GS « Sauvé ».

Elle avait alors moins de 1500 km au compteur. Elle était vive avec des accélérations très franches mais elle tirait trop long; je ne pouvais passer la 4^ème que de temps en temps...

Une fois rentré à la Maison, Alain Maillard et JJ ont tenté d’améliorer les choses en remplaçant le couple conique 9/32 par un 9/33.

Ça allait mieux en croisière, mais je ne pouvais toujours pas suivre les C6S en 4^ème… Surtout que le moteur avait encore les cales sous les cylindres!

Je l’ai emmenée à quelques rassemblements comme à Sommières en 1971 (sous le soleil), ou encore à Montreuil-sur-Mer en décembre 1973 (sous la neige).

Elle a même fait la dernière édition des Millevaches en 1974.

Malgré ce, je m’en suis servi tous les jours pour aller au boulot (parfois jusqu’à 100km par jour pendant plusieurs mois d’affilée); elle a subi aussi les désagréments de quelques gamelles et une casse moteur en allant à Charleville (il faut savoir remettre de l’huile dans le carter après une vidange!).

Puis en 1981, j’ai changé de boulot et je l’ai laissé en sommeil dans un box pour aller à Troyes.

Elle était toujours tournante quand je l’ai récupérée quelques années plus tard mais toujours sans pouvoir rouler beaucoup avec.

En 1991, j’ai obtenu un poste à Marseille, le soleil, la mer, et 4 fois plus de taf !

Je m’en servais donc peu et en 2002 j’étais l’heureux possesseur d’une Ratier en sommeil blottie à nouveau dans un coin de garage…

La suite est plus riante : la retraite, les travaux de la maison, mais cette fois-ci après plus de

15 années, on ne pouvait plus espérer la redémarrer en l’état.

En 2019, avec JJ on a décidé de la réveiller !

JJ avait commencé par refaire la selle, et on avait prévu de n’intervenir que sur le moteur en réalisant les modif(s) pour installer des carbus Dell’Orto et un allumage électronique, avec un allumeur de sa conception; mais sans oublier de traiter d’abord l’intérieur du réservoir qui avait profité du répit pour se corroder, de refaire aussi le circuit électrique ou encore de mettre des silencieux inox et de monter des pneus neufs...

Mais très vite, il a fallut repenser le programme de travaux : peinture du réservoir et du cadre, remplacement de la roue arrière par une 18 pouces, le guidon tordu à essayer de remplacer (un grand moment !), les bas de fourches à re-chromer, le frein arrière d’une efficacité approximative, etc, etc.

Au bout du bout, JJ la redémarre après l’été, et c’est parti pour quelques essais de mise au point.

Puis en octobre 2019, voyage inaugural au rassemblement organisé par le Moto-club Sommiérois … à Sommières.

Il reste quelques réglages à peaufiner (surtout pour le pilote), mais je reprends doucement l’habitude de la sortir pour lui entretenir les bielles.

Gilles Bouillon

Novembre 2019

Après tout ce temps au repos, pas question de faire rouler l'ancienne pour l'amener à l'hôpital...

Démontage complet moteur, boîte et pont. Nettoyage et contrôles, remplacement de tous les joints et améliorations des étanchéités sur certains points, détaillés au fur et à mesure.

Le moteur est carré, 68x68, et il est équipé de pistons Mahle avec un bombé de 10 mm qui donnent un rapport volumétrique d'environ 9.5 sans les cales d'embase de cylindre.

Le vilebrequin, à masse ronde est équipé des bielles spéciales faites pour la 500, une œuvre d'art!

Les améliorations au remontage, pour le bas moteur, comprennent le montage du joint de palier arrière en viton, 52x72x10, qui équipe les BMW. Il faut faire une frette sur le volant pour augmenter le diamètre de la portée du joint.

Modification du carter d'huile inférieur avec une entretoise de 10mm brasée et ensuite dressée à la fraiseuse:

Montage sans joint également. On obtient une étanchéité plus durable au contraire de l'usage des joints liège qui s'écrasent toujours à la longue. On gagne un petit peu en capacité d'huile. Le bouchon de vidange est déplacé sur la face arrière afin de ne pas pénaliser la garde au sol.

Le travail sur les culasses a d'abord consisté à remplacer les sièges d'admission par des diamètres 41 pour monter la soupape Citroën de 39. La machine était déjà équipée des soupapes de GS, mais rectifiées à 37, comme à l'origine sur la 500.

Remplacement des tiges de culbuteurs par le modèle avec embout réglable et tube titane.

Reprise des conduits d'admission afin de monter les pipes spéciales pour recevoir les carburateurs Dell'Orto PHBH28

Démontage complet pour remplacement des roulements et améliorations des étanchéités

Le boitier du roulement à rouleaux de l'arbre primaire ne tenait plus dans le carter, ceci a nécessité la re-fabrication d'une pièce complète et le réalésage du logement dans le carter pour rétablir le serrage.

L'embrayage a été complètement revu pour passer le plateau mobile en entraînement par languettes tangentielles, ces languettes, outre éliminer le frottement du plateau sur les colonnettes, par leur action ressort, améliorent grandement la libération du disque au débrayage.

Ce montage nécessite un ré usinage du volant pour créer la place et la fixation des languettes, de même, le plateau mobile est fraisé au diamètre extérieur, cela permet de générer les trois tenons pour riveter les languettes :

On voit sur la photo que la tige de poussée a bien entamé le plateau. Nous avons donc fait un nouveau système avec une tige de poussée qui inclut un cordon d'appui de plus grand diamètre.

Le partie butée à bille a été refaite pour utiliser une butée standard chez les roulementiers (réf BA9)

Démontage pour contrôle, nettoyage et remplacement de la bague à lèvre de sortie. A l'origine, la machine avait été montée avec un couple de 9/32. Ceci avec un moteur bridé par les cales sous les cylindres, ça donnait une 4^ème inutilisable!

Révision de la fourche: nouvelles bagues hautes et basses en bronze et étanchéités par joints toriques

Les Lelaurin avaient vécu, une solution de remplacement était donc nécessaire.

Nous avons trouvé chez Hagon un modèle presque parfait, sans l'autocollant constructeur, on s'y tromperait avec les Lelaurin (de loin).

Si certains sont intéressés, contacter Dave par mail ou téléphone et demander l'assemblage défini dans cette fiche technique.

Sur cette photo, on voit la nouvelle roue aluminium, avec un rayonnage renforcé. Le passage en jante de 18" donne un petit plus sur la démultiplication, un peu atténué par le diamètre de roulement des pneus modernes. On gagne en tenue de route.

En Angleterre nous avons trouvé ces silencieux Keihan, tout inox, donc indestructibles. Ils sont vendus pour les V50 Guzzi mais ne déparent pas et s'adaptent facilement. Ils rappellent un peu les Hoske montés sur les BMW.

Le montage sur la Ratier nécessite de refaire la patte de fixation (un morceau de plat inox), c'est simple car elle est boulonnée sur la face interne du pot. Il faut d'autre part réaliser un manchon de 20 cm, coudé de 9 à 10 degrés pour le raccordement sur les tubes.

La machine était équipée d'origine de la selle biplace qu'on peut voir sur la version USA.

Quand on déshabille, on se rend compte qu'en fait la version duo, est construite sur la base d'une carcasse de selle mono, et, est assez facile à faire pour qui maîtrise le façonnage de la tôle.

Ensuite on enveloppe avec un tapis en mousse plus ferme dont la face supérieure est étanche, montage au mastic colle:

Maintenant on est prêts pour passer à l'habillage. Là, il faut faire appel à la couturière de la famille, qui a déjà fait deux modèles pour la C6.

La pose de la couverture sur l'assise demande d'être à deux car il faut tendre le tissu, le maintenir pendant que l'autre fixe.

Le fait d'avoir mis un tapis mousse de 10 mm aussi sur les cotés, nous permet de prévoir une méthode de fixation par rivets pop dans la tôle, le bouterollage se trouvant ainsi noyé dans l'épaisseur et donc invisible à l'extérieur.

Après tout ce temps, un travail préliminaire de fond était nécessaire. Un bon décapage mécanique interne avec de l'eau, des cristaux de soude et une tas de vieux écrous bien agités pour faire tomber la rouille interne.

Coupe et bouchage à la brasure des deux tubes de communication du réservoir, inutiles car on avait déjà un robinet de chaque coté. Cela permet de déposer le réservoir sans avoir à le vidanger et c'est aussi un peu plus sécuritaire.

Ensuite vient le traitement intérieur au Restom, c'était l'été, il a fallu s'exiler dans la cave pour retrouver des températures acceptables pour que la résine ne prenne pas trop vite. Rotation du réservoir toutes les 10 mn environ pendant plusieurs heures afin de bien répartir le produit; un grand moment dont Gilles aurait beaucoup à dire! Mais le résultat est là.

Maintenant, on peut passer à la peinture. Pour cela, il faut s'adresser aux pros si on veut quelque chose qui ait de la gueule. C'est l'atelier

En 2018, j'avais fabriqué une demi douzaine de pare-cylindres en achetant une barre d'inox de 25 en qualité marine (poli). J'ai profité de la cintreuse d'un ami, mais pour m'adapter au rayon de sa machine, j'ai retracé un profil différent, et après coup, je me dis que je préfère cet aspect avec la section droite au grand rayon de l'origine, mais ce n'est qu'un avis personnel.

Ensuite dans la foulée, je suis retourné chez le même fournisseur prendre un tube de 16 pour faire le porte-bagage qui devra supporter les Babin d'époque:

Nous avions déjà équipé la machine du Paris-Rhône dans les années '70. Par contre, une mise à jour du montage s'imposait pour passer l'entraîneur à la version 6 plots pour une meilleure longévité.

Montage d'un mini voltmètre au guidon pour surveiller le bon fonctionnement de l'alternateur:

Nous avons installé un système MOTRONIX, pour la partie module et bobine. Par contre, l'allumeur a été repensé complètement. L'axe qui tient le disque porte-aimants est guidé par un petit roulement au fond du boîtier.

Le capteur est la variante CMS, il est soudé sur un mini circuit fixé à l'intérieur du couvercle, le câble de commande sort par le dessus.

On profite de la photo pour voir le régulateur du circuit de charge, on l'a dépouillé de son couvercle trop encombrant, de ce fait, il est facilement fixé sur la bride d'allumeur.

Le reste des éléments trouve sa place dans le triangle du cadre sous le réservoir, le module dans un mini coffret alu étanche:

Ce montage optimise bien le positionnement relatif des composants et offre aussi une bonne protection contre la pluie.

Nous avons repris la méthode de la carte qui centralise toutes les commandes. Le circuit devient ainsi modulaire et assez facile à câbler.

Coté batterie, la micro batterie lithium laisse pas mal de place à l'intérieur du bac.

et un feu arrière un peu plus visible la nuit que la monte d'origine. Lampes LED pour le feu AR et le stop, remplacement direct de la bi-fils 15/21 W, grosse économie d'ampères!

Le premier démarrage est toujours un moment où on se pose plein de questions. L'allumage bien réglé au comparateur, les carburateurs synchronisés à l'œil, l'essence coule bien...

Il a fallu quelques coups sur le kick avant de bien remplir les cylindres, mais finalement elle s'est très vite mise à ronronner.

Ensuite, on l'a menée sur la terrasse pour régler la synchronisation au dépressiomètre:

On peaufine l'ouverture des boisseaux, contrôle du régime de ralenti, vérification des gardes de freins...

Les premiers tours de roue révèlent une machine très brillante à la conduite, presque plus vivante que la C6...

L'image de cette aventure qui aura duré plus d'un an, et au final une machine beaucoup plus agréable qu'au début, comme on voit, son propriétaire est heureux:

La restauration s'est terminée quand Gilles a apposé les écussons sur le réservoir: