Dossiers techniques C6: Réglages

 

Les machines multi carburateurs sont la norme en moto.  Les heureux propriétaires sont parfois appréhensifs pour se lancer dans l'entretien et la synchronisation. Dans ce dossier, Alain nous explique la bonne façon de démonter, nettoyer mais aussi de régler les carburateurs BING de 26. La fiche technique des 1-26-9 & 10, avec un lien vers un fournisseur en DL(non testé).

	Une suggestion pour la synchro, un dépressiomètre assemblé à partir de manomètres récupérés. Il faut impérativement des appareils à bain d'huile pour l'amortissement. Une prise de dépression est nécessaire entre le carbu et la culasse. Ne pas oublier le bouchon après coup!
	Marre d'avoir un moteur qui carbure mal. Les Dell'Orto PHBH procurent un fonctionnement inégalé. L'adaptation réalisée par JJ nécessite néanmoins des brides spéciales et une retouche de la culasse, mais quel bonheur!

Réglage du jeu aux soupapes

Les culasses de C6 ne sont pas la partie la mieux réussie sur la moto. Quand on regarde le diamètre intérieur, elles sont dimensionnées pour la 500!

Le montage de l'ensemble des culbuteurs, s'il est innovant pour l'époque avec le montage sur aiguilles, n'est pas des mieux conçus pour ce qui est du réglage. Le réglage du jeu par excentriques n'offre pas beaucoup de latitude, et les cales sous le support affectent les deux soupapes. On arrive vite à pas assez de jeu d'un coté et trop de jeu de l'autre...On finit par ajuster les tiges!

Sur ce point, Dominique attire notre attention sur la bonne façon de régler les culbuteurs en faisant un petit rappel important, il en va de la longévité de vos guides...

Les tiges de culbuteurs réglables en longueur

Marre de s'acharner à démonter les embouts quand les soupapes admission et échappement s'enfoncent différemment?

Si vous avez déjà bien parcouru les deux sites, vous avez dû voir les premières tiges ajustables. Le passage aux poussoirs nouveaux modèles, avec l'appui au fond, près de l'arbre à came, donne une meilleure cinématique au couple poussoir-tige. On met donc à profit la nécessité d'augmenter la longueur de la tige en y ajoutant un ensemble permettant d'ajuster la cote entre les deux rotules. En logeant le système dans le poussoir, on n'a plus de problème de place et c'est assez simple à fabriquer. Voir tous les détails sur site C6S.

L'allumage

Vaste sujet, mais sans doute le plus important pour une bonne marche du moteur.

Le calage du point d'avance est traité p 25 & 26 du chapitre moteur de la notice.

Mais avant de nous acharner à régler un moteur, quelques vérifications préalables sont recommandées, nous allons voir quels sont les points qui peuvent affecter la qualité de l'allumage selon l'état du distributeur.

Contrôle de l'avance centrifuge: une méthode pas trop compliquée pour s'assurer qu'on obtienne bien les 14°, sur les pages C6.

Fonctionnement de l'allumeur:

Monté en bout d'AC, il tourne donc à demi vitesse du moteur. Deux cames à 180° soulèvent le contact du rupteur alternativement pour générer de la haute tension dans la bobine, cette HT retourne dans le capot de l'allumeur d'où elle est ensuite acheminée vers la bougie du cylindre en compression. Que de détours!

Pour un cylindre, on a donc une étincelle tous les deux tours.

Le point d'allumage correspond au moment où la came soulève le linguet. Donc si notre came est usée, souvent plus d'un coté que de l'autre, on voit qu'il sera impossible d'obtenir un calage symétrique des deux cylindres, ça commence mal! A part mettre une came neuve, pas de solution.

Un autre défaut de l'allumeur peut aussi être la source d'une mauvaise qualité du point d'allumage:

allumeur en place sur le moteur, ôtez le capot et essayez d'apprécier le jeu radial au niveau de la came selon le diamètre du toucheau du rupteur, si vous disposez d'un petit comparateur vous serez sans doute surpris des valeurs qu'on peut lire. En moyenne 0.2 mm et jusque 0.4 dans des cas extrêmes! Quand on sait qu'il faut régler le soulèvement du rupteur à 0.40 mm... Ceci se traduit par encore plus d'imprécision sur le point d'ouverture du contact. La faute à l'usure, en particulier la bague bronze qui guide l'axe, plus la tolérance de coulissement de la came sur l'axe... Nos moteurs ont bien du mérite pour fonctionner avec un dispositif aussi peu mécanique! Là, c'est toute la conception mécanique de l'allumeur qu'il faudrait remettre en cause, donc on vit avec.

Comment améliorer l'allumage:

Les deux paramètres à travailler, si on ne veut pas faire le grand saut vers l'électronique sont:

1/ acheminer l'étincelle vers la bougie sans repasser par le distributeur (bobine 6V à 2 sorties genre 2CV, ou deux bobines 6V en série pour un circuit en 12V)

2/ contrôler le point d'avance initial pour chaque cylindre ainsi que l'avance totale.

En quoi un système électronique peut-il nous aider?

Tous les problèmes mécaniques associés à la conception du distributeur vont être gommés.

Le capteur à effet Hall, qui remplace le rupteur, est d'un type à verrou, il change d'état avec le passage alternatif d'un pôle Nord et d'un pôle Sud, les fronts sont très raides et bien séparés par l'hystérésis, ce qui donne une grande précision sur le point de déclenchement.

Le capteur n'est plus positionné radialement comme le rupteur, mais en bout de l'axe. De plus, une variation de l'entrefer capteur aimant, même de l'ordre du mm, n'affecte pas la position du point de déclenchement.

Et cerise sur le gâteau, on obtient une étincelle qui est beaucoup plus puissante, la HT est 5 à 6 fois plus élevée.

L'idée de ces quelques lignes étaient de pointer du doigt les soucis auxquels on peut se heurter quand l'allumage est difficile à régler, et de donner quelques pistes d'améliorations envisageables. A vous de choisir.

Jean-Jacques

Une autre source que j'ai découverte à l'occasion du rassemblement de Sommières: L'allumage électronique MOTRONIX commandé par un des membres est un kit bien fait adapté pour la C6. Présentation.